La importancia de la accesibilidad de los puertos en el Río de la Plata y aledaños.

La historia del Río de la Plata está marcada por la llamada lucha de puertos y tanto Montevideo como Buenos Aires han sufrido en la competencia por el comercio.

Las condiciones de acceso a los puertos han sido una clave para ese desarrollo ampliando la capacidad de recibir buques de mayor porte.

No es fácil comprender y valorar este anticuado componente del comercio rioplatense y regional sin ver las cifras de dinero de las cuales hablamos. . . por ejemplo, para Nueva Palmira, en 20 años el comercio de cereales pasó a ser de 3.000 millones de dólares por cereales a granel, y a este volumen hay que sumarle el valor de la madera que se acrecentó por Botnia.

Para ello los países invirtieron en el dragado de los canales de acceso, aumentando su profundidad.

El dragador del canal Martín García (ahora en representación de Uruguay) genera un costo de unos tres millones de dólares para cada parte por año. Con un costo de mantenimiento del canal de 12 millones de dólares, esto se prorratea con el peaje cobrado a los buques que transitan tanto por el canal al norte uruguayo, como en el sur que es Argentina, a razón de volumen cúbico de cada buque y con un coeficiente de 2.83, sin la sala de máquinas.

Son 106 kilómetros de jurisdicción Norte para Uruguay con ancho de 90 metros, 100 metros y hasta 110 metros, estableciendo tramos en los que los buques tipo Paraná (32 metros de ancho) pueden entrar y salir a sus destinos

Profundizar 2 pies un canal, puede significar aumentar hasta 2.000 toneladas más. Solo hay que pensar en el precio de la tonelada de Soja u otros cereales.

En el dragado se han sacado hasta 36 millones de metros cuadrados de barro y rocas del lecho del canal. Lamentablemente la piedra granito se fragmenta con las explosiones de dinamita .

El puerto de Montevideo, hoy con presencia mayor de contenedores, empalidece frente a las cifras de explotación de los cereales luego de las últimas lluvias.

Si bien el puerto de Conchillas esta mas cerca del canal mas ancho y  profundo, donde pasan cómodos hasta dos barcos simultáneamente, no es por el entorno de la producción tan apto como el de Nueva Palmira.

El canal Mitre con características distintas tiene la capacidad de dar paso a barcos de mayor tonelaje, pero el peaje es más caro y la diferencia de U$S 2 por tonelada, en 100 mil hacen diferencia para que elijan el Martín García.

Desde Paraguay pasan un tránsito de 50 millones de toneladas de cereales de las que antes producían lucro en Argentina.

Paul L.W. Louer, holandés que reside en Uruguay desde 1997, en buen castellano explicó en Rotary Colonia con la presidencia de Ricardo Gatti Los pormenores del funcionamiento de Río Vía, la empresa que amplió las acciones del consorcio que compitió luego del llamado que hicieron los gobiernos luego de 1985, por lo acordado entre Raúl Alfonsín y Julio Sanguinetti, empezando con los papeles y la ejecución en 1997

Colonia 20 de octubre 2009